Engine # 1024
Specifications:
620bhp, 4,993cc double overhead camshaft light alloy
V-12 engine, Lucas fuel injection, five-speed gearbox, double wishbones coil springs front and rear suspension, four wheel hydraulic vented disc brakes. Wheelbase: 2,400 mm (94.5 in.)
American certificate of title
Ferrari Classiche Certification Package.
This lot has originated in the United States and is present at the sale under a temporary import bond, which must be cancelled either by exporting the lot outside of Italy on an approved bill of lading with supporting customs documentation or by paying the applicable VAT and import duties to land the lot in Italy.
In 1968 the rules for sports car racing were changed, limiting Group 6 prototypes to a maximum engine capacity of 3.0 litres. For the 1970 season, Ferrari decided to do what Porsche had done earlier with the Porsche 917, that is, build 25 examples of a 5.0-litre car to allow homologation into the FIA’s Group 5 Sports Car category. With the financial help of Fiat that risky investment was made, and surplus cars were intended to be sold to customers.
Ferrari’s 512S represented yet another attempt by a manufacturer to thwart the homologation rules laid down by the Commission Sportive Internationale. It was a practice the CSI was trying hard to avoid; manufacturers would build prototype racers, produce them in the required quantities and fit them with lights, horns and spare wheels, ostensibly to look like a road car. In reality the 512 was the fastest car that Ferrari had ever built, capable of in excess of 235mph.
Assembly of the first new cars began at the end of 1969. The chassis was similar to the one used on the P4 – a semi-monocoque design. The engine was a direct development of the 612 Can-Am series unit, now fitted with twin overhead camshafts, four valves per cylinder and Lucas indirect fuel injection. Initially it could produce 550bhp at 8,500rpm. A year after initial production began, changes were made to improve reliability, lessen the weight and increase the power output. The engine could now produce 620bhp at 9,000rpm.
The 512S was first introduced to the public at a press conference on 6 November 1969 outside the Gatto Verde (Green Cat) restaurant near Maranello. The chassis was a tubular steel space frame with stressed-alloy panelling around the cockpit area and once the design was complete, the Vaccari workshop in Modena was assigned the task of building the 25 chassis. Over the next three months enough chassis were produced for homologation and soon after the qualifying inspection was made several of the assembled cars were taken apart to be used as spares. Giacomo Caliri was given the job of designing the body and the firm of Cigala & Bertinetti from Turin was contracted to produce them. They were made from fibreglass for the first time in Ferrari’s history and attached directly to the alloy-panelled centre section of the car. The basic design concepts of the engine were Mauro Forghieri’s, but the detail work was carried out almost entirely by engineer Franco Rocci. Giancarlo Bussi was in charge of development work.
All of the completed chassis were originally built in berlinetta configuration. Almost immediately, the 512S began to undergo modification. The most noticeable change was the removal of the centre section of the bodywork or roof panel. On 1 April an addendum was accepted by the FIA and written into the homologation papers noting the availability of a spyder version of the 512S.
The 512’s competition debut took place when five identical cars were lined up for the Daytona 24-Hour race on 31 January 1970. Three of the new 512s were official entries, two were entered by customers, and all had been fitted with two substantial spoilers combined with fins and two deflectors on the front wings.
Mario Andretti put the 512S on pole position but in the race the Porsche 917s led throughout. Only one 512S survived the race driven by Andretti, Arturo Merzario and Jackie Ickx. The car finished a truly remarkable third.
The 25 cars manufactured were given even chassis numbers from 1002 to 1050. Of those cars, 18 were raced in 1970, five of them being spyders.
The Factory team used nine cars for international endurance racing. The Scuderia Filipinetti and NART raced two cars each. Ecurie Francorchamps (Belgian importer of Ferrari), Escuderia Montjuich, Gelo Racing Team, Earl Cord Racing, and Picchio Rosso raced one car each.
In the second race of the 1970 season, the 12-Hour Endurance race at Sebring, Mario Andretti, Nino Vaccarella and Ignazio Giunti won the race in their Ferrari 512S. Mario Andretti, determined not to be beaten by a movie star, drove an incredible final stint, narrowly beating Steve McQueen and Peter Revson in their Porsche 908 by just 22 seconds.
Later in the season, at the 24 Hours of LeMans, there was an epic duel between Ferrari and Porsche, and it was this story that was told in the legendary movie Le Mans (also known as “A French Kiss With Death”). Steve McQueen’s Solar Productions bought several 512Ss for the making of this film; one was destroyed during filming by Derek Bell. McQueen’s immortal line from the movie, “Racing is life. Anything that happens before or after is just waiting”, endures to this day.
After Le Mans, the Mauro Forghieri-led development team started to work on a slimmed down and more powerful version of the 512S. Called the 512M (for modificato), the revised car produced 620bhp at 9,000rpm and weighed 815kg compared to the 512S spyder’s 856kg. Bodywork revisions included a more aerodynamic nose, and a large airbox was mounted on top of the engine to force air into the intake trumpets. Further modifications included new rear bodywork and no spyder version was made available. 15 of the 25 512Ss produced were converted to M-spec.
The Ferrari 512M was competitive straight out of the box. One was entered for Ickx and Giunti at the final race of the 1970 championship in Austria in the 1000km at the Österreichring. The car suffered from fuel feed problems during qualifying but with the problem solved in time for the race, Ickx lapped faster than the Porsche 917’s pole position time with full tanks in the opening laps. He continued to destroy the lap record, finally beating his own Formula 1 lap record set two months earlier. Alternator problems eventually ended the race for the Ferrari 512M but for the first time in the 1970 season the Porsches had been outpaced by quite some margin and Ferrari had clearly proved that the development gap had finally been closed.
The next stop for Ickx and Giunti was the Kyalami 1000km race in South Africa. Although it was a non-championship round, Jo Siffert, who was the 1970 champion, and Kurt Ahrens, the runner-up, were entered in a works Porsche 917K. The Ferrari completely dominated, taking pole position and winning the race by two laps. In 1971 the 512M was campaigned by customer teams while the factory concentrated on the 3.0-litre 312PB. The 5.0-litre class was abandoned in 1972.
The Ferrari 512M presented here is chassis number 1024. This car remained unsold in 1970 in 512S Berlinetta configuration. The 12th car of the 25 built, 1024 was converted to 512M specifications in late 1970 and early 1971. On 15 April 1971 it was sold new to Dr Alfredo Belponer of Italy (factory invoice number 1068/71). Belponer’s team was called the Scuderia Brescia Corse and his number one driver was Marsilio Pasotti, also from Brescia. He was one of the most popular amateur drivers in Italy and raced under the pseudonym “Pam”. He began competing in hill climbs and went on to race in Formula Junior, touring cars and sports cars. Mike Colucci at the Ferrari Historic Challenge races during the 9th Annual Cavallino Classic in Moroso, Florida. In the summer of 2000 it was raced by Davies at the Ferrari Historic Challenge races at Road America, in Elkhart Lake, Wisconsin.
The Ferrari 512M chassis number 1024 was completely restored in Florida in 2001 and offers a very rare opportunity to acquire one of just 15 Ferrari 512Ms built. Of the total twenty-five 512s constructed some were driven beyond their useful life and written off, others were destroyed in accidents. A fortunate few remained with private collectors, ex-racers and enthusiasts. As the desirability and collectability of these cars continued to rise, so did interest in owning them, with the result that many of the 512s that were written off have now reappeared, some having been rebuilt from the remains or parts of cars destroyed whilst racing.
Chassis 1024 has an impeccable provenance and remains one of the few 512s that has escaped all controversy.
While 25 512s were supposed to have been constructed, only 22 actually were, and a mere 16 are believed to survive today. Just 4 remain in 512S configuration and only 12 in “M” spec.
This magnificent racing car, which has seldom appeared on the open market, represents an extremely rare opportunity to invest in a truly beautiful Ferrari sports racing car from the heyday of international sports car racing. It is ready to be entered and raced in many of the most prestigious historic events and races across the globe.
Motore # 1024
Specifiche:
Motore V-12 in lega leggera a doppio albero a camme in testa, 620 CV di potenza, 4.993 cm3 di cilindrata, iniezione Lucas, cambio a cinque rapporti, sospensioni anteriori e posteriori con doppio braccio a molle elicoidali, freni a disco idraulici ventilati sulle quattro ruote. Passo: 2.400 mm
Titolo americano
Certificazione Ferrari Classiche.
Questo lotto é di origine americana ed é presentato all’asta sotto importazione temporanea, la quale deve essere cancellata o pagare le tasse dovute in Italia oppure esportare il lotto effettuando i documenti necessari.
Nel 1968 vennero modificate le regole nel mondo delle corse d’auto sportive, fissando il limite massimo di capacità del motore a 3,0 litri per i prototipi del Gruppo 6. Per la stagione 1970, la Ferrari decise di fare quello che la Porsche aveva fatto in precedenza con la Porsche 917, ossia costruire 25 esemplari di vetture da 5,0 litri da omologare nella categoria FIA di vetture sportive del Gruppo 5. Con l’aiuto finanziario della Fiat, si optò per questo rischioso investimento con l’intento di destinare le vetture eccedenti ai clienti.
La Ferrari 512S rappresentò l’ennesimo tentativo, da parte di un costruttore, di contrastare le regole di omologazione imposte dalla Commission Sportive Internationale. Ovviamente si trattava di una pratica che la C.S.I. stava tentando di evitare in tutti modi; i costruttori realizzavano prototipi di vetture da competizione, li producevano nelle quantità richieste e li fornivano di fari, clacson e ruote di scorta perché in apparenza sembrassero vetture da strada. In realtà, la 512 era la vettura più veloce che la Ferrari avesse mai costruito, capace di superare le 395 km/h.
L’assemblaggio delle nuove vetture ebbe inizio alla fine del 1969. Il telaio era simile a quello utilizzato sulla P4 – del tipo a semi-monoscocca. Il motore era stato sviluppato riadattando l’unità della serie 612 Can-Am, aggiungendo un doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniezione indiretta Lucas. Inizialmente poteva sviluppare 550 CV a 8.500 giri al minuto. Un anno dopo ebbe inizio la prima produzione con alcuni cambiamenti apportati per migliorare l’affidabilità, diminuire il peso ed aumentare la potenza erogata. Il motore, dopo le modifiche, poteva sviluppare 620 CV a 9.000 giri al minuto.
La 512S fu presentata per la prima volta al pubblico alla conferenza stampa del 6 novembre 1969 all’esterno del Ristorante Gatto Verde, nelle vicinanze di Maranello. Il telaio era uno Space Frame in tubolare di acciaio con pannelli in lega montati intorno all’area dell’abitacolo. Una volta completato il progetto, l’officina Vaccari di Modena fu incaricata di costruire i 25 telai. Nei tre mesi successivi fu prodotto il numero di telai necessari per l’omologazione e, subito dopo il controllo di certificazione, molte delle vetture già assemblate furono messe da parte per essere utilizzate come vetture di scorta. La progettazione della scocca fu affidata a Giacomo Caliri, mentre la ditta Cigala e Bertinetti di Torino fu incaricata della sua produzione. Per la prima volta nella storia della Ferrari, la scocca fu realizzata in vetroresina e fissata direttamente sulla sezione centrale della vettura rivestita di pannelli in lega. Per i principi di base del motore venne utilizzato il progetto di Mauro Forghieri, ma la cura dei dettagli fu affidata quasi interamente all’ingegner Franco Rocci. Giancarlo Bussi fu incaricato dello sviluppo.
Originariamente, tutti i telai completati presentavano una configurazione da berlinetta. Ma quasi immediatamente, la 512S iniziò ad essere modificata. La modifica più evidente fu l’eliminazione dell tetto. Il 1 aprile la F.I.A. accettò un’aggiunta registrandola sui documenti di omologazione e annotando la possibilità di una versione spyder della 512S.
Il debutto in gara della 512 ebbe luogo quando la Ferrari schierò cinque vetture identiche alla 24 Ore di Daytona del 31 gennaio 1970. Tre delle nuove 512 furono iscritte come ufficiali, mentre le altre due furono iscritte come vetture clienti, tutte dotate di due resistenti spoiler completi di alette e di due deflettori sugli alettoni anteriori.
Con la sua 512S, Mario Andretti riuscì a conquistare la pole position, ma le Porsche 917 dominarono per tutta la gara. Solo una 512S, guidata da Andretti, Arturo Merzario e Jackie Ickx, riuscì a completare la gara. La vettura conquistò un importante terzo posto.
I telai delle 25 vetture prodotte furono designati con i numeri pari dal 1002 al 1050. 18 di queste vetture gareggiarono nel 1970, tra questa 5 erano spyder.
Il Team Ufficiale utilizzò nove vetture per gare di endurance internazionali. La Scuderia Filipinetti e la N.A.R.T. iscrissero due vetture ciascuna. Ecurie Francorchamps (importatore belga della Ferrari), Escuderia Montjuich, Gelo Racing Team, Earl Cord Racing e Picchio Rosso parteciparono con una vettura ciascuna.
Nella seconda gara della stagione 1970, la 12 Ore Endurance di Sebring, Mario Andretti, Nino Vaccarella e Ignazio Giunti vinsero la gara con la loro Ferrari 512S. Mario Andretti, determinato a non farsi sconfiggere da una stella del cinema, fu protagonista di un rush finale incredibile, riuscendo a battere per soli 22 secondi Steve McQueen e Peter Revson con la loro Porsche 908.
Successivamente in quella stessa stagione, la 24 Ore di Le Mans fu testimone di un duello epocale tra la Ferrari e la Porsche e fu proprio questa storia ad essere raccontata nel leggendario film Le 24 Ore di Le Mans (noto anche con il titolo “A French Kiss With Death”). La Solar Productions di Steve McQueen acquistò diverse 512S per girare il film, e una di queste fu distrutta durante le riprese da Derek Bell. La leggendaria battuta che McQueen recitò nel film, “Correre è vita. Tutto ciò che accade prima e dopo è attesa”, è ancora oggi famosa.
Dopo Le Mans, il team di sviluppo guidato da Mauro Forghieri iniziò a lavorare su una versione della 512S più affusolata e potente. 512M, dove M sta per “modificato”, questa versione rivisitata della vettura poteva sviluppare 620 CV a 9.000 giri al minuto e pesava 815 kg rispetto agli 856 kg della 512S. Le modifiche apportate alla scocca comprendevano un muso più aerodinamico e una presa d’aria più grande montata nella parte superiore del motore per forzare l’entrata dell’aria nelle trombette di aspirazione. Successivamente furono apportate ulteriori modifiche, tra cui una nuova scocca posteriore, ma non fu realizzata la versione spyder. Delle 25 512S prodotte, 15 furono trasformate nella versione M.
La Ferrari 512M fu competitiva da subito. Fu iscritta per Ickx e Giunti alla gara finale del campionato di Austria del 1970, la 1000 km, all’Österreichring. La vettura accusò problemi di carburazione, ma una volta risolto il problema, già nei giri di apertura, Ickx fece il giro più veloce del tempo da pole della Porsche 917 con i serbatoi pieni. Continuò a frantumare il record sul giro finendo per battere il suo stesso record stabilito appena due mesi prima. La gara della Ferrari 512M si concluse a causa di problemi all’alternatore, ma per la prima volta nella stagione 1970 le Porsche erano state superate con un margine piuttosto consistente e la Ferrari aveva inconfutabilmente dimostrato che il divario tecnico era stato finalmente colmato.
La tappa successiva per Ickx e Giunti fu la 1000 km di Kyalami, in Sudafrica. Nonostante fosse una gara non valida per il campionato, Jo Siffert, difensore del titolo 1970, e Kurt Ahrens, secondo classificato, parteciparono con una Porsche 917K ufficiale. La Ferrari dominò in assoluto, aggiudicandosi la pole position e vincendo la gara con due giri di vantaggio. Nel 1971 la 512M fu scelta da alcuni team clienti, mentre i team ufficiali si concentrarono sulla 312PB da 3,0 litri. La classe da 5,0 litri fu abbandonata nel 1972.
La Ferrari 512M qui presentata ha il telaio numero 1024. Questa vettura rimase invenduta nel 1970 in configurazione 512S Berlinetta. 12a vettura su 25 costruite, la 1024 fu convertita in 512M tra il 1970 e il 1971. Il 15 aprile 1971 fu venduta nuova all’italiano Dr. Alfredo Belponer (fattura numero 1068/71). Il team di Belponer si chiamava Scuderia Brescia Corse e il suo pilota numero uno era Marsilio Pasotti, anch’egli di Brescia. Fu uno dei piloti amatoriali italiani più celebri e corse con lo pseudonimo di “Pam”. Iniziò a gareggiare nelle cronoscalate e continuò fino ad arrivare alla Formula Junior e a guidare vetture touring e sportive. Ferrari Maserati Shell Challenge di Spa ed ai Ferrari Racing Days al Nürburgring. Nel 2000 fu guidata da Mike Colucci nelle gare del Ferrari Historic Challenge nel 9° Cavallino Classic annuale di Moroso, Florida. Nell’estate del 2000 fu guidata da Davies alle gare del Ferrari Historic Challenge al Road America, Elkhart Lake, Wisconsin.
Questa Ferrari 512M, numero di telaio 1024, completamente restaurata in Florida nel 2001, rappresenta una rarissima opportunità di acquistare uno dei soli 15 esemplari di Ferrari 512M mai costruiti. Tra le venticinque 512 prodotte, alcune furono guidate oltre il limite di vita per cui erano state progettate e quindi abbandonate, altre furono distrutte in seguito ad incidenti. Solo un numero ristretto di esemplari ebbe la fortuna di rimanere nelle mani di collezionisti privati, ex piloti ed appassionati. Nel costante crescendo del fascino e del valore collezionistico di queste vetture, aumentó anche il desiderio di possederle e, di conseguenza, molte delle 512 che erano state abbandonate riapparvero, alcune dopo essere state ricostruite rimettendo insieme i pezzi rimasti o parti delle vetture distrutte in gara.
Il telaio 1024 ha un passato impeccabile e rimane una delle poche 512 che sono riuscite a sopravvivere intatte.
Nonostante si ritenga che il numero di 512 costruite fosse 25, solo 22 furono realmente completate e si suppone che appena 16 sopravvivano ancora oggi. Di queste, solo 4 conservano ancora la configurazione 512S e 12 le specifiche della versione “M”.
Difficile da reperire sul mercato, questa splendida vettura da competizione rappresenta un’occasione rarissima di investire in una sportiva Ferrari di rara bellezza, un pezzo di storia strappato direttamente all’epopea delle corse sportive internazionali. È pronta per essere iscritta e guidata nella maggior parte delle gare e degli eventi storici più prestigiosi di tutto il mondo.
Specifications:
620bhp, 4,993cc double overhead camshaft light alloy
V-12 engine, Lucas fuel injection, five-speed gearbox, double wishbones coil springs front and rear suspension, four wheel hydraulic vented disc brakes. Wheelbase: 2,400 mm (94.5 in.)
American certificate of title
Ferrari Classiche Certification Package.
This lot has originated in the United States and is present at the sale under a temporary import bond, which must be cancelled either by exporting the lot outside of Italy on an approved bill of lading with supporting customs documentation or by paying the applicable VAT and import duties to land the lot in Italy.
In 1968 the rules for sports car racing were changed, limiting Group 6 prototypes to a maximum engine capacity of 3.0 litres. For the 1970 season, Ferrari decided to do what Porsche had done earlier with the Porsche 917, that is, build 25 examples of a 5.0-litre car to allow homologation into the FIA’s Group 5 Sports Car category. With the financial help of Fiat that risky investment was made, and surplus cars were intended to be sold to customers.
Ferrari’s 512S represented yet another attempt by a manufacturer to thwart the homologation rules laid down by the Commission Sportive Internationale. It was a practice the CSI was trying hard to avoid; manufacturers would build prototype racers, produce them in the required quantities and fit them with lights, horns and spare wheels, ostensibly to look like a road car. In reality the 512 was the fastest car that Ferrari had ever built, capable of in excess of 235mph.
Assembly of the first new cars began at the end of 1969. The chassis was similar to the one used on the P4 – a semi-monocoque design. The engine was a direct development of the 612 Can-Am series unit, now fitted with twin overhead camshafts, four valves per cylinder and Lucas indirect fuel injection. Initially it could produce 550bhp at 8,500rpm. A year after initial production began, changes were made to improve reliability, lessen the weight and increase the power output. The engine could now produce 620bhp at 9,000rpm.
The 512S was first introduced to the public at a press conference on 6 November 1969 outside the Gatto Verde (Green Cat) restaurant near Maranello. The chassis was a tubular steel space frame with stressed-alloy panelling around the cockpit area and once the design was complete, the Vaccari workshop in Modena was assigned the task of building the 25 chassis. Over the next three months enough chassis were produced for homologation and soon after the qualifying inspection was made several of the assembled cars were taken apart to be used as spares. Giacomo Caliri was given the job of designing the body and the firm of Cigala & Bertinetti from Turin was contracted to produce them. They were made from fibreglass for the first time in Ferrari’s history and attached directly to the alloy-panelled centre section of the car. The basic design concepts of the engine were Mauro Forghieri’s, but the detail work was carried out almost entirely by engineer Franco Rocci. Giancarlo Bussi was in charge of development work.
All of the completed chassis were originally built in berlinetta configuration. Almost immediately, the 512S began to undergo modification. The most noticeable change was the removal of the centre section of the bodywork or roof panel. On 1 April an addendum was accepted by the FIA and written into the homologation papers noting the availability of a spyder version of the 512S.
The 512’s competition debut took place when five identical cars were lined up for the Daytona 24-Hour race on 31 January 1970. Three of the new 512s were official entries, two were entered by customers, and all had been fitted with two substantial spoilers combined with fins and two deflectors on the front wings.
Mario Andretti put the 512S on pole position but in the race the Porsche 917s led throughout. Only one 512S survived the race driven by Andretti, Arturo Merzario and Jackie Ickx. The car finished a truly remarkable third.
The 25 cars manufactured were given even chassis numbers from 1002 to 1050. Of those cars, 18 were raced in 1970, five of them being spyders.
The Factory team used nine cars for international endurance racing. The Scuderia Filipinetti and NART raced two cars each. Ecurie Francorchamps (Belgian importer of Ferrari), Escuderia Montjuich, Gelo Racing Team, Earl Cord Racing, and Picchio Rosso raced one car each.
In the second race of the 1970 season, the 12-Hour Endurance race at Sebring, Mario Andretti, Nino Vaccarella and Ignazio Giunti won the race in their Ferrari 512S. Mario Andretti, determined not to be beaten by a movie star, drove an incredible final stint, narrowly beating Steve McQueen and Peter Revson in their Porsche 908 by just 22 seconds.
Later in the season, at the 24 Hours of LeMans, there was an epic duel between Ferrari and Porsche, and it was this story that was told in the legendary movie Le Mans (also known as “A French Kiss With Death”). Steve McQueen’s Solar Productions bought several 512Ss for the making of this film; one was destroyed during filming by Derek Bell. McQueen’s immortal line from the movie, “Racing is life. Anything that happens before or after is just waiting”, endures to this day.
After Le Mans, the Mauro Forghieri-led development team started to work on a slimmed down and more powerful version of the 512S. Called the 512M (for modificato), the revised car produced 620bhp at 9,000rpm and weighed 815kg compared to the 512S spyder’s 856kg. Bodywork revisions included a more aerodynamic nose, and a large airbox was mounted on top of the engine to force air into the intake trumpets. Further modifications included new rear bodywork and no spyder version was made available. 15 of the 25 512Ss produced were converted to M-spec.
The Ferrari 512M was competitive straight out of the box. One was entered for Ickx and Giunti at the final race of the 1970 championship in Austria in the 1000km at the Österreichring. The car suffered from fuel feed problems during qualifying but with the problem solved in time for the race, Ickx lapped faster than the Porsche 917’s pole position time with full tanks in the opening laps. He continued to destroy the lap record, finally beating his own Formula 1 lap record set two months earlier. Alternator problems eventually ended the race for the Ferrari 512M but for the first time in the 1970 season the Porsches had been outpaced by quite some margin and Ferrari had clearly proved that the development gap had finally been closed.
The next stop for Ickx and Giunti was the Kyalami 1000km race in South Africa. Although it was a non-championship round, Jo Siffert, who was the 1970 champion, and Kurt Ahrens, the runner-up, were entered in a works Porsche 917K. The Ferrari completely dominated, taking pole position and winning the race by two laps. In 1971 the 512M was campaigned by customer teams while the factory concentrated on the 3.0-litre 312PB. The 5.0-litre class was abandoned in 1972.
The Ferrari 512M presented here is chassis number 1024. This car remained unsold in 1970 in 512S Berlinetta configuration. The 12th car of the 25 built, 1024 was converted to 512M specifications in late 1970 and early 1971. On 15 April 1971 it was sold new to Dr Alfredo Belponer of Italy (factory invoice number 1068/71). Belponer’s team was called the Scuderia Brescia Corse and his number one driver was Marsilio Pasotti, also from Brescia. He was one of the most popular amateur drivers in Italy and raced under the pseudonym “Pam”. He began competing in hill climbs and went on to race in Formula Junior, touring cars and sports cars. Mike Colucci at the Ferrari Historic Challenge races during the 9th Annual Cavallino Classic in Moroso, Florida. In the summer of 2000 it was raced by Davies at the Ferrari Historic Challenge races at Road America, in Elkhart Lake, Wisconsin.
The Ferrari 512M chassis number 1024 was completely restored in Florida in 2001 and offers a very rare opportunity to acquire one of just 15 Ferrari 512Ms built. Of the total twenty-five 512s constructed some were driven beyond their useful life and written off, others were destroyed in accidents. A fortunate few remained with private collectors, ex-racers and enthusiasts. As the desirability and collectability of these cars continued to rise, so did interest in owning them, with the result that many of the 512s that were written off have now reappeared, some having been rebuilt from the remains or parts of cars destroyed whilst racing.
Chassis 1024 has an impeccable provenance and remains one of the few 512s that has escaped all controversy.
While 25 512s were supposed to have been constructed, only 22 actually were, and a mere 16 are believed to survive today. Just 4 remain in 512S configuration and only 12 in “M” spec.
This magnificent racing car, which has seldom appeared on the open market, represents an extremely rare opportunity to invest in a truly beautiful Ferrari sports racing car from the heyday of international sports car racing. It is ready to be entered and raced in many of the most prestigious historic events and races across the globe.
Motore # 1024
Specifiche:
Motore V-12 in lega leggera a doppio albero a camme in testa, 620 CV di potenza, 4.993 cm3 di cilindrata, iniezione Lucas, cambio a cinque rapporti, sospensioni anteriori e posteriori con doppio braccio a molle elicoidali, freni a disco idraulici ventilati sulle quattro ruote. Passo: 2.400 mm
Titolo americano
Certificazione Ferrari Classiche.
Questo lotto é di origine americana ed é presentato all’asta sotto importazione temporanea, la quale deve essere cancellata o pagare le tasse dovute in Italia oppure esportare il lotto effettuando i documenti necessari.
Nel 1968 vennero modificate le regole nel mondo delle corse d’auto sportive, fissando il limite massimo di capacità del motore a 3,0 litri per i prototipi del Gruppo 6. Per la stagione 1970, la Ferrari decise di fare quello che la Porsche aveva fatto in precedenza con la Porsche 917, ossia costruire 25 esemplari di vetture da 5,0 litri da omologare nella categoria FIA di vetture sportive del Gruppo 5. Con l’aiuto finanziario della Fiat, si optò per questo rischioso investimento con l’intento di destinare le vetture eccedenti ai clienti.
La Ferrari 512S rappresentò l’ennesimo tentativo, da parte di un costruttore, di contrastare le regole di omologazione imposte dalla Commission Sportive Internationale. Ovviamente si trattava di una pratica che la C.S.I. stava tentando di evitare in tutti modi; i costruttori realizzavano prototipi di vetture da competizione, li producevano nelle quantità richieste e li fornivano di fari, clacson e ruote di scorta perché in apparenza sembrassero vetture da strada. In realtà, la 512 era la vettura più veloce che la Ferrari avesse mai costruito, capace di superare le 395 km/h.
L’assemblaggio delle nuove vetture ebbe inizio alla fine del 1969. Il telaio era simile a quello utilizzato sulla P4 – del tipo a semi-monoscocca. Il motore era stato sviluppato riadattando l’unità della serie 612 Can-Am, aggiungendo un doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniezione indiretta Lucas. Inizialmente poteva sviluppare 550 CV a 8.500 giri al minuto. Un anno dopo ebbe inizio la prima produzione con alcuni cambiamenti apportati per migliorare l’affidabilità, diminuire il peso ed aumentare la potenza erogata. Il motore, dopo le modifiche, poteva sviluppare 620 CV a 9.000 giri al minuto.
La 512S fu presentata per la prima volta al pubblico alla conferenza stampa del 6 novembre 1969 all’esterno del Ristorante Gatto Verde, nelle vicinanze di Maranello. Il telaio era uno Space Frame in tubolare di acciaio con pannelli in lega montati intorno all’area dell’abitacolo. Una volta completato il progetto, l’officina Vaccari di Modena fu incaricata di costruire i 25 telai. Nei tre mesi successivi fu prodotto il numero di telai necessari per l’omologazione e, subito dopo il controllo di certificazione, molte delle vetture già assemblate furono messe da parte per essere utilizzate come vetture di scorta. La progettazione della scocca fu affidata a Giacomo Caliri, mentre la ditta Cigala e Bertinetti di Torino fu incaricata della sua produzione. Per la prima volta nella storia della Ferrari, la scocca fu realizzata in vetroresina e fissata direttamente sulla sezione centrale della vettura rivestita di pannelli in lega. Per i principi di base del motore venne utilizzato il progetto di Mauro Forghieri, ma la cura dei dettagli fu affidata quasi interamente all’ingegner Franco Rocci. Giancarlo Bussi fu incaricato dello sviluppo.
Originariamente, tutti i telai completati presentavano una configurazione da berlinetta. Ma quasi immediatamente, la 512S iniziò ad essere modificata. La modifica più evidente fu l’eliminazione dell tetto. Il 1 aprile la F.I.A. accettò un’aggiunta registrandola sui documenti di omologazione e annotando la possibilità di una versione spyder della 512S.
Il debutto in gara della 512 ebbe luogo quando la Ferrari schierò cinque vetture identiche alla 24 Ore di Daytona del 31 gennaio 1970. Tre delle nuove 512 furono iscritte come ufficiali, mentre le altre due furono iscritte come vetture clienti, tutte dotate di due resistenti spoiler completi di alette e di due deflettori sugli alettoni anteriori.
Con la sua 512S, Mario Andretti riuscì a conquistare la pole position, ma le Porsche 917 dominarono per tutta la gara. Solo una 512S, guidata da Andretti, Arturo Merzario e Jackie Ickx, riuscì a completare la gara. La vettura conquistò un importante terzo posto.
I telai delle 25 vetture prodotte furono designati con i numeri pari dal 1002 al 1050. 18 di queste vetture gareggiarono nel 1970, tra questa 5 erano spyder.
Il Team Ufficiale utilizzò nove vetture per gare di endurance internazionali. La Scuderia Filipinetti e la N.A.R.T. iscrissero due vetture ciascuna. Ecurie Francorchamps (importatore belga della Ferrari), Escuderia Montjuich, Gelo Racing Team, Earl Cord Racing e Picchio Rosso parteciparono con una vettura ciascuna.
Nella seconda gara della stagione 1970, la 12 Ore Endurance di Sebring, Mario Andretti, Nino Vaccarella e Ignazio Giunti vinsero la gara con la loro Ferrari 512S. Mario Andretti, determinato a non farsi sconfiggere da una stella del cinema, fu protagonista di un rush finale incredibile, riuscendo a battere per soli 22 secondi Steve McQueen e Peter Revson con la loro Porsche 908.
Successivamente in quella stessa stagione, la 24 Ore di Le Mans fu testimone di un duello epocale tra la Ferrari e la Porsche e fu proprio questa storia ad essere raccontata nel leggendario film Le 24 Ore di Le Mans (noto anche con il titolo “A French Kiss With Death”). La Solar Productions di Steve McQueen acquistò diverse 512S per girare il film, e una di queste fu distrutta durante le riprese da Derek Bell. La leggendaria battuta che McQueen recitò nel film, “Correre è vita. Tutto ciò che accade prima e dopo è attesa”, è ancora oggi famosa.
Dopo Le Mans, il team di sviluppo guidato da Mauro Forghieri iniziò a lavorare su una versione della 512S più affusolata e potente. 512M, dove M sta per “modificato”, questa versione rivisitata della vettura poteva sviluppare 620 CV a 9.000 giri al minuto e pesava 815 kg rispetto agli 856 kg della 512S. Le modifiche apportate alla scocca comprendevano un muso più aerodinamico e una presa d’aria più grande montata nella parte superiore del motore per forzare l’entrata dell’aria nelle trombette di aspirazione. Successivamente furono apportate ulteriori modifiche, tra cui una nuova scocca posteriore, ma non fu realizzata la versione spyder. Delle 25 512S prodotte, 15 furono trasformate nella versione M.
La Ferrari 512M fu competitiva da subito. Fu iscritta per Ickx e Giunti alla gara finale del campionato di Austria del 1970, la 1000 km, all’Österreichring. La vettura accusò problemi di carburazione, ma una volta risolto il problema, già nei giri di apertura, Ickx fece il giro più veloce del tempo da pole della Porsche 917 con i serbatoi pieni. Continuò a frantumare il record sul giro finendo per battere il suo stesso record stabilito appena due mesi prima. La gara della Ferrari 512M si concluse a causa di problemi all’alternatore, ma per la prima volta nella stagione 1970 le Porsche erano state superate con un margine piuttosto consistente e la Ferrari aveva inconfutabilmente dimostrato che il divario tecnico era stato finalmente colmato.
La tappa successiva per Ickx e Giunti fu la 1000 km di Kyalami, in Sudafrica. Nonostante fosse una gara non valida per il campionato, Jo Siffert, difensore del titolo 1970, e Kurt Ahrens, secondo classificato, parteciparono con una Porsche 917K ufficiale. La Ferrari dominò in assoluto, aggiudicandosi la pole position e vincendo la gara con due giri di vantaggio. Nel 1971 la 512M fu scelta da alcuni team clienti, mentre i team ufficiali si concentrarono sulla 312PB da 3,0 litri. La classe da 5,0 litri fu abbandonata nel 1972.
La Ferrari 512M qui presentata ha il telaio numero 1024. Questa vettura rimase invenduta nel 1970 in configurazione 512S Berlinetta. 12a vettura su 25 costruite, la 1024 fu convertita in 512M tra il 1970 e il 1971. Il 15 aprile 1971 fu venduta nuova all’italiano Dr. Alfredo Belponer (fattura numero 1068/71). Il team di Belponer si chiamava Scuderia Brescia Corse e il suo pilota numero uno era Marsilio Pasotti, anch’egli di Brescia. Fu uno dei piloti amatoriali italiani più celebri e corse con lo pseudonimo di “Pam”. Iniziò a gareggiare nelle cronoscalate e continuò fino ad arrivare alla Formula Junior e a guidare vetture touring e sportive. Ferrari Maserati Shell Challenge di Spa ed ai Ferrari Racing Days al Nürburgring. Nel 2000 fu guidata da Mike Colucci nelle gare del Ferrari Historic Challenge nel 9° Cavallino Classic annuale di Moroso, Florida. Nell’estate del 2000 fu guidata da Davies alle gare del Ferrari Historic Challenge al Road America, Elkhart Lake, Wisconsin.
Questa Ferrari 512M, numero di telaio 1024, completamente restaurata in Florida nel 2001, rappresenta una rarissima opportunità di acquistare uno dei soli 15 esemplari di Ferrari 512M mai costruiti. Tra le venticinque 512 prodotte, alcune furono guidate oltre il limite di vita per cui erano state progettate e quindi abbandonate, altre furono distrutte in seguito ad incidenti. Solo un numero ristretto di esemplari ebbe la fortuna di rimanere nelle mani di collezionisti privati, ex piloti ed appassionati. Nel costante crescendo del fascino e del valore collezionistico di queste vetture, aumentó anche il desiderio di possederle e, di conseguenza, molte delle 512 che erano state abbandonate riapparvero, alcune dopo essere state ricostruite rimettendo insieme i pezzi rimasti o parti delle vetture distrutte in gara.
Il telaio 1024 ha un passato impeccabile e rimane una delle poche 512 che sono riuscite a sopravvivere intatte.
Nonostante si ritenga che il numero di 512 costruite fosse 25, solo 22 furono realmente completate e si suppone che appena 16 sopravvivano ancora oggi. Di queste, solo 4 conservano ancora la configurazione 512S e 12 le specifiche della versione “M”.
Difficile da reperire sul mercato, questa splendida vettura da competizione rappresenta un’occasione rarissima di investire in una sportiva Ferrari di rara bellezza, un pezzo di storia strappato direttamente all’epopea delle corse sportive internazionali. È pronta per essere iscritta e guidata nella maggior parte delle gare e degli eventi storici più prestigiosi di tutto il mondo.
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Auction details
RM: Ferrari-Leggenda e Passione - Automobiles
4:00 AM PT - May 18th, 2008
8 hours
»
offered by
RM Auctions
5 West Forest Ave
Ypsilanti MI 48197
Ypsilanti MI 48197
