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Lot 322

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1951 Ferrari 340 America Coupe

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The ex-Tony Parravano, Jack & Ernie McAfee, Carrera Panamericana fifth place winning

Coachwork:
Ghia
Specifications:
230hp, 4,102cc (250 cu. in.) single overhead camshaft Lampredi V-12 engine with triple 40DCF Weber carburettors, five-speed manual gearbox with reverse, independent front suspension with double A-arms and a transverse lower leaf spring, rigid axle rear suspension with longitudinal leaf springs, four-wheel hydraulic drum brakes and steel ladder-type frame. Wheelbase: 2,420mm (96 in.)

American certificate of title
Ferrari Classiche Certification Package.

This lot has originated in the United States and is present at the sale under a temporary import bond which must be cancelled either by exporting the lot outside of Italy on an approved bill of lading with supporting customs documentation or byu paying the applicable VAT and import duties to land the lot in Italy.

Ing. Lampredi and the 340 America
The history of Ferrari sports cars is intricately connected with the development of various V-12 engines, the first of which was designed by Gioacchino Colombo in 1946. By 1950, however, it became evident that changes would be necessary for continued competitiveness and Ferrari therefore enlisted the talents of Ing. Aurelio Lampredi to develop a new engine for both the F1 and sports racing series. In developing his engine for the 4.5-litre Grand Prix cars, Lampredi had been forced to enlarge the cylinder block. On the original Colombo designed V-12s – the so called “short-block" engines – the distance between the center lines of adjacent cylinder bores had been set at 90mm, which was insufficient for the bore size that Lampredi desired. The dimension was increased to 108 mm, thereby giving rise to the “long-block” engines associated with his name.

Concerned primarily with competition, Lampredi introduced a number of features that he considered essential for relatively trouble-free running. Instead of wet cylinder liners pressed into the block, the new engine’s wet liners were screwed into the cylinder head, to eliminate the possibility of a blown head gasket. External oil and water pipes were used wherever possible, rather than internal cast passages. Roller cam followers replaced the finger type. There were twelve intake ports and the connecting rods were split perpendicularly at the big end.

Actually, the first Lampredi engine appeared in Ferrari sports cars, the two 3.3-litre 275s that ran in the Mille Miglia. As a 275 it was then used in an F1 car, enlarged to 4.1-litres (340) for F1 and then to 375. Finally, after the realisation of the 4.5-litre Tipo 375 F1 racers, a slightly smaller engine with a capacity of 4.1 litres was developed for use in a range of sports and GT cars. The first of these was the 340 America, introduced to the general public at the Paris Salon in October 1950, one month after the Tipo 375 F1 car first ran at Monza in the Italian Grand Prix.

Intended primarily as a competition car for wealthy privateers, and marketed as such, the 340 was directed specifically at a new and increasingly profitable market: the United States. Aptly named “America”, the 340 became the first of many subsequent sports/racing Ferraris built specifically to meet the demands of the American market, where it proved to be both competitive and profitable.

Interestingly, the new car may not have always been intended to bear the “America” designation. Carrozzeria Vignale's drawings from 1951 all refer to these cars as “su telio Ferrari M.M. 51” indicating that this was the new 340 Mille Miglia Barchetta and berlinetta. Ferrari, however, did not formally adopt the name 340MM until the spring of 1953, shortly before the running of the 1953 Mille Miglia.

In the 340 America, the 4.1-litre Lampredi V-12 engine developed 220 to 230 horsepower at 6,000 rpm. A five speed non-synchromesh gearbox was fitted behind the engine in the typical Ferrari twin oval parallel tube chassis with its unequal length parallel wishbone and transverse leaf spring front suspension. Rear suspension was by solid axle with semi-elliptic longitudinal leaf springs, parallel trailing arms, and the same Houdaille shock absorbers as in front.

As was commonplace for Ferrari, body construction was handled by independent carrozzeria like Touring, Vignale, and in the case of 0150/A, Ghia. Only twenty three (or 25 if you count the two 275 Touring Barchettas that were later converted to 340 specs) 340 Americas were built and of these Vignale accounted for 11, Touring for 8 (or 10), and Ghia for just 4 – the rarest of all.

In Ferrari’s serial numbering scheme, even numbers were reserved for series intended for competition, while models destined for road use were given odd numbers. However, while the factory clearly intended the 340 America series to be raced, many never did. On the other hand, the cars that did compete were highly successful, including both the 1951 Mille Miglia winner, and 0150/A, a long time racer with many successes in lesser events and one strong finish in the grueling Carrera Panamericana.

The lines and proportions of 0150/A are well suited to the chassis. The larger Lampredi engine is reflected in the long hood and comparatively more compact passenger compartment – this is a large car, yet it seats only two. The façade is simple, uncluttered, and graceful, while the broad grille and strong design elements convey a sense of the power of this new Ferrari. It was, in fact, very well balanced, and quite aerodynamic, two qualities that would prove important because this Ghia, unlike its brothers, was destined to serve its maker and its owners as Enzo Ferrari preferred – on the track.

S/N 0150/A – The Carrera Panamericana 340 America

While engine 0150/A was completed in July 1951, the chassis was not finished until late December, 1951, before being delivered to Carrozzeria Ghia, SpA.

Although the exact delivery date is unknown, the car was sold to noted Ferrari patron, Antonio “Tony” Parravano of Inglewood, California. It was the first of many Ferraris he would own and race, and it was delivered much as it looks today, though without some of the modifications made earlier in its racing career. Chassis no. 0150/A’s first appearance on the track was July 20th, 1952, at Torrey Pines with Bill Pollack driving on race number 90. The car failed to finish, though for reasons unknown.

Parravano, meanwhile, had done well in the first two editions of the Carrera Panamericana, racing Cadillacs in 1950 and 1951, with Jack McAfee driving. As a result, he decided to enter his new Ferrari in the third running of the legendary Carrera Panamericana Mexico in November 1952.

A great deal of preparation was undertaken for this grueling event, mostly by Ernie McAfee. Halibrand wheels were fitted for increased durability in severe conditions. A special magneto ignition was installed, along with larger drilled and vented brake drums. The bodywork was modified with special scoops and ducting to accommodate the racing conditions – modifications that are still visible on 0150/A. The entire drivetrain was blueprinted and every nut and bolt was cotter keyed or safety wired. It was an exceptional level of preparation and took months to complete.

The Carrera Panamericana was one of the toughest events of its time, and the McAfees’ fifth place finish was a startling achievement in a field dominated by factory entries. Wearing race #17, the McAfees left the start/finish line facing daunting adversaries: Mercedes-Benz had brought three of its new 300SLs while Ferrari brought three of its new 340 Mexicos. One of the 300SLs, with John Fitch driving, was disqualified, preventing what might have been a Teutonic rout, but leaving his teammates in first (Karl Kling and Hans Klenk) and second (Hermann Lang and Erwin Grupp).

More interesting were the Ferrari results. Of three 340 Mexicos entered, one crashed (Alberto Ascari and Giuseppe Scotuzzi), and one suffered a gearbox failure (Luigi Villoresi and Nino Cassani), leaving Luigi Chinetti and Jean Lucas in the last car to finish third, behind the two 300SLs.

Fourth place went to Umberto Maglioli and Franco Bornigia driving a Lancia Aurelia B20. It is a testimonial to both their preparation and their driving skills that the McAfees would finish fifth, behind one works Ferrari and just ahead of Phil Hill and Arnold Stubbs driving a Vignale-bodied Ferrari 212 Export.

Three years later, on April 12th, the striking Ghia coupé was back on the track, but with another DNF, this time driven by Bob Drake at Palm Springs. Later that year, on December 3rd, the car was registered to be driven by Drake again, but the first race ended before it started with a DNS. Later, in the second race, bad luck struck again, and 0150/A was out before the end of the race.

In 1958 the 340 America was in Ohio, where legendary Ferrari collector, author, and historian Dick Merritt (now of Bethesda, Maryland) bought the car from well known sports car enthusiast Harry Heinl of Toledo and drove nonstop to Boulder, Colorado which he recalls as a wonderful trip with the car performing flawlessly. There, it was photographed wearing plates “C7 280”. Unfortunately, he wasn’t able to keep it long as he decided to sell it to finance his graduate program – and because his wife was expecting a child.

Merritt sold the car to West Covina, California enthusiast John Ward, who owned it for many years before finally selling it in 1980 to Gordon Thomas, another West Covina collector, who commissioned a comprehensive restoration by Harold White. Following the restoration, Thomas showed 0150/A at the 1989 Santa Barbara Concours d'Elegance and at the 1990 Pebble Beach Concours d’Elegance. Other showings followed, but perhaps the most memorable was during the Ferrari Club of America National Meeting at Los Angeles in May of 2002, when 0150/A was awarded the Forza Ferrari Award for the Outstanding Ferrari built in the 1950s

After Gordon Thomas passed away, 0150/A’s subsequent owner arranged an inspection by noted Ferrari restorer, Patrick Ottis. Given the car’s recent career as a show car, a comprehensive servicing was undertaken by Ottis, with the objective of returning 0150/A to top mechanical condition.

Cosmetically, the condition of the car remains outstanding as well, having been acquired in 2006 by a noted enthusiast and collector. Paint, chrome, and trim are in as new condition, and the detailing of the engine bay and undercarriage is exceptional. An extensive file accompanies the car, including copies of the original build sheets, period photographs, articles, and concours awards.

Today, 0150/A is the rarest of all racing Ferraris – one that retains all its original components, including body, chassis, and drivetrain. It has a wonderful provenance, with a well documented history in period racing. Furthermore, it has never suffered the tragedies of crashes, rebodying, or engine transplants, and it has an unbroken chain of caring owners.

It is the last of just four cars to receive this lovely Ghia coachwork – and the only one with a well known racing history. Eligible for virtually every event from the Monterey Historics to the Mille Miglia, the Tour Auto, or the Goodwood Festival of Speed, it is ready to provide its next caretaker with a superb entry at any concours or driving event – or both.




L’ex Tony Parravano, Jack ed Ernie McAfee, quinto posto alla Carrera Panamericana

Carrozzeria:
Ghia
Specifiche:
Motore V-12 Lampredi a singola camma in testa con triplo carburatore 40DCF Weber, 230 CV, 4.102 cm3 di cilindrata, cambio manuale a cinque rapporti con retromarcia, sospensioni frontali indipendenti con doppio braccio anteriore e balestra trasversale inferiore, sospensioni posteriori con assale rigido e balestre longitudinali, freni a tamburo idraulici sulle quattro ruote, telaio a longheroni e traverse in acciaio. Passo: 2420 mm

Titolo americano
Ferrari Classiche Certification Package.

Questo lotto é di origine Americana ed é presentato all’asta sotto importazione temporanea, la quale deve essere cancellata o pagare le tasse dovute in Italia oppure esportare il lotto effettuando I documenti doganali necessary.

L’Ing. Lampredi e la 340 America
La storia delle vetture Ferrari è legata allo sviluppo dei vari motori V-12, il primo dei quali fu progettato da Gioacchino Colombo nel 1946. Tuttavia, nel 1950 fu evidente che dovevano necessariamente essere apportati alcuni cambiamenti, se si voleva garantire competitività. La Ferrari ricorse quindi al talento dell’Ing. Aurelio Lampredi per sviluppare un nuovo motore sia per la F1 che per le altre vetture da gara. Nella progettazione del suo motore per vetture da Gran Premio da 4,5 litri, Lampredi fu obbligato ad ingrandire il blocco cilindri. Sui motori V-12 progettati da Colombo – i cosiddetti motori “short-block" – la distanza tra i cilindri era di 90 mm, misura insufficiente per l’alesaggio che aveva in mente Lampredi. Tale distanza fu quindi portata a 108 mm, creando così i motori “long-block”.

Pensando prima di tutto alle prestazioni da gara, Lampredi introdusse una serie di caratteristiche che considerava essenziali. Invece di pressare le canne per cilindri a umido all’interno del blocco, le canne a umido del nuovo motore furono avvitate all’interno della testata per eliminare possibili bruciature della guarnizione di testa. Laddove possibile, furono utilizzati tubi per olio ed acqua esterni, piuttosto che passaggi interni. Le punterie a rulli sostituirono quelle a dito. Vennero adottati 12 punti di aspirazione e le bielle furono separate perpendicolarmente in corrispondenza della testa.

In realtà, il primo motore Lampredi fu montato sulle 275 da 3,3 litri, che parteciparono alla Mille Miglia. Fu poi utilizzato su una vettura da F1, potenziato a 4,1 litri (340) e successivamente sulla 375. Infine, dopo la realizzazione delle vetture da F1 Tipo 375 da 4,5 litri, venne sviluppato un motore leggermente più piccolo con una capacità di 4,1 litri da utilizzare in una serie di barchetta e Gran Turismo. La prima di queste vetture fu la 340 America, presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1950, un mese dopo la prima partecipazione della vettura da F1 Tipo 375 al Gran Premio d’Italia di Monza.

Pensata prima di tutto come vettura da competizione per ricchi concorrenti privati e commercializzata come tale, la 340 era destinata ad un mercato nuovo e costantemente in crescita: gli Stati Uniti. Chiamata “America” proprio per questo, la 340 divenne la prima di una lunga serie di Ferrari sportive/da corsa costruite appositamente per rispondere alle esigenze del mercato americano, nel quale si dimostrò competitiva e fruttuosa.

Una curiosità: la nuova vettura non fu da subito destinata a portare il nome “America”. Sui disegni della Carrozzeria Vignale datati 1951 ci si riferisce a queste vetture con la dicitura “su telaio Ferrari M.M. 51” laddove la doppia M stava ad indicare le nuove barchetta e berlinetta 340 Mille Miglia. Tuttavia, la Ferrari adottò ufficialmente il nome 340MM solo dalla primavera del 1953, poco prima di partecipare alla Mille Miglia dello stesso anno.

Sulla 340 America, il motore Lampredi V-12 da 4,1 litri era in grado di sviluppare da 220 a 230 CV a 6.000 giri. Dietro al motore, sul tipico telaio Ferrari a due longheroni ovali paralleli, con le sospensioni anteriori a bracci paralleli, fu montato un cambio a cinque marce non sincronizzato.

Secondo la tradizione Ferrari, la realizzazione della carrozzeria fu affidata a carrozzerie indipendenti come la Touring, la Vignale e, nel caso della 0150/A, la Ghia. Della 340 America furono costruiti solo 23 esemplari (o 25 se si contano le due 275 Touring Barchetta successivamente trasformate in 340), di cui alla Vignale ne furono affidate 11, alla Touring 8 (o 10), e alla Ghia solo 4 – le più rare in assoluto.

Nel sistema di numerazione della Ferrari, i numeri pari furono assegnati alle vetture da competizione, mentre ai modelli stradali furono assegnati i numeri dispari. Tuttavia, nonostante l’azienda producesse le 340 America con il chiaro intento di farle gareggiare, molte di queste vetture non parteciparono mai a nessuna competizione. D’altra parte, le vetture che gareggiarono ebbero un enorme successo, incluse la vincitrice della Mille Miglia del 1951, e la 0150/A, una vettura da competizione che gareggiò a lungo e con successo con un buon piazzamento all’estenuante Carrera Panamericana.

Le linee e le proporzioni della 0150/A si integrano perfettamente con il telaio. Il motore Lampredi, più grande rispetto agli altri, ha allungato il cofano e di conseguenza ristretto l’abitacolo – è una vettura piuttosto larga, ma con soli due posti. Il frontale è semplice, dalle linee pulite e leggere, mentre l’ampia griglia e gli elementi di design dal carattere deciso riflettono il senso di potenza di questa Ferrari. Si trattava, infatti, di una vettura molto ben bilanciata e relativamente aerodinamica, due qualità che si sarebbero rivelate decisive, poiché questa Ghia, a differenza delle sue sorelle, era destinata a servire i suoi creatori ed i suoi proprietari, sulle piste.

S/N 0150/A – La 340 America della Carrera Panamericana

Mentre il motore della 0150/A fu completato nel luglio del 1951, il telaio fu terminato solo alla fine di dicembre, prima di essere consegnato alla Carrozzeria Ghia, SpA.

Sebbene l’esatta data di consegna rimanga a tutt’oggi sconosciuta, la vettura fu venduta al noto sostenitore della Ferrari, Antonio “Tony” Parravano di Inglewood, California. Fu la prima di numerose Ferrari che Parravano acquistò e fece gareggiare e fu consegnata quasi nelle stesse condizioni in cui si presenta oggi, senza, tuttavia, alcune delle modifiche apportate agli inizi della sua carriera di vettura da competizione. Il primissimo debutto su pista della S/N 0150/A fu il 20 luglio 1952 a Torrey Pines con Bill Pollack alla guida con il numero 90. La vettura non concluse la gara.

Parravano, nel frattempo, aveva partecipato con successo alle prime due edizioni della Carrera Panamericana nel 1950 e nel 1951, facendo gareggiare delle Cadillac con Jack McAfee alla guida. In seguito a queste fortunate partecipazioni, decise di iscrivere la sua nuova Ferrari alla terza edizione della leggendaria Carrera Panamericana in Messico nel novembre del 1952.

La preparazione per questo evento estenuante fu molto impegnativa e per la maggior parte fu portata avanti da Ernie McAfee. Sulla vettura furono montate ruote Halibrand per aumentarne la resistenza ed una speciale accensione a magneti, nonché freni a disco più grandi, forati e ventilati. La carrozzeria fu modificata con speciali e scanalature, affinchè si adattasse al meglio alle condizioni di gara – modifiche ancora visibili sulla 0150/A. L’intero sistema di trasmissione fu riprogettato ed ogni dado e bullone fu fissato con coppiglie e fili metallici – una preparazione di altissimo livello che richiese mesi per essere completata.

La Carrera Panamericana fu una delle gare più difficili di quel periodo e il quinto posto dei McAfee fu un risultato sorprendente in una gara principalmente dominata dalle vetture ufficiali. Con il numero di gara 17, i McAfee raggiunsero il traguardo affrontando gli avversari più temibili: la Mercedes-Benz aveva portato tre delle sue 300SL mentre la Ferrari partecipava con tre delle sue nuove 340 Messico. Una delle 300SL, guidata da John Fitch, fu squalificata, evitando quella che avrebbe potuto essere una sconfitta teutonica, ma lasciando i suoi compagni di team in prima (Karl Kling e Hans Klenk) e seconda (Hermann Lang e Erwin Grupp) posizione.

Più interessanti furono i risultati delle Ferrari. Delle tre 340 Messico iscritte, una ebbe un incidente (Alberto Ascari e Giuseppe Scotuzzi), una subì un guasto al cambio (Luigi Villoresi e Nino Cassani), lasciando soli Luigi Chinetti e Jean Lucas nell’ultima vettura rimasta, che si classificarono terzi, dietro alle 300SL.

Il quarto posto andò a Umberto Maglioli e Franco Bornigia alla guida della Lancia Aurelia B20. La quinta posizione dei McAfee, dietro ad una Ferrari officiale e subito davanti a Phil Hill e Arnold Stubbs alla guida di una Ferrari 212 Export con carrozzeria Vignale, fu il risultato della loro preparazione e della loro abilità di piloti.

Tre anni più tardi, il 12 aprile, la strepitosa Ghia coupé tornò in pista, purtroppo non classificandosi, questa volta condotta da Bob Drake a Palm Springs. Più tardi, in quello stesso anno, e più precisamente il 3 dicembre, la vettura venne reiscritta per essere guidata ancora una volta da Drake, ma la prima gara terminò prima di iniziare con un “non presentato”. Successivamente, nella seconda gara, la sfortuna bussò ancora alla sua porta e la 0150/A uscì di strada prima della fine della gara.

Nel 1958, la 0150/A era in Colorado, dove fu fotografata con la targa “C7 280”. Nel 1958 la 340 America era in Ohio, dove il leggendario collezionista di Ferrari, nonché scrittore e storico Dick Merritt (ora residente a Bethesda, Maryland) acquistò la vettura dal noto appassionato di vetture sportive Harry Heinl di Toledo e guidò senza mai fermarsi fino a Boulder, Colorado. Merritt ricorda questa esperienza come un viaggio meraviglioso su una vettura dalle prestazioni impeccabili. Sfortunatamente, non riuscì a tenerla a lungo, poiché dovette decidersi a venderla per finanziarsi un programma di studi all’università – e anche perché sua moglie aspettava un bambino.

Merritt vendette la vettura ad un appassionato di West Covina, California, John Ward, che la conservò per molti anni prima di venderla infine nel 1980 a Gordon Thomas, un altro collezionista di West Covina, che ne commissionò il restauro totale ad Harold White. Dopo il restauro, Thomas esibì la 0150/A nel 1989 al Concorso d'Eleganza di Santa Barbara e nel 1990 al Concorso d’Eleganza di Pebble Beach. Seguirono altre esposizioni, ma probabilmente la più memorabile fu quella tenutasi durante il National Meeting del Ferrari Club of America a Los Angeles nel maggio del 2002, quando la 0150/A fu insignita del Forza Ferrari Award per le “Outstanding Ferrari” costruite negli anni Cinquanta.

Dopo Gordon Thomas, il proprietario successivo della 0150/A fece revisionare la vettura dal noto restauratore Ferrari, Patrick Ottis. Vista la recente carriera della vettura come auto da esposizione, Ottis operò un intensivo intervento di restauro, allo scopo di restituire alla 0150/A le sue condizioni meccaniche originarie.

Anche da un punto di vista estetico, le condizioni della vettura sono state riportate agli antichi splendori, dopo l’acquisto nel 2006 da parte di un noto appassionato e collezionista. La vernice, le cromature e le rifiniture sono come nuove e la qualità dei dettagli del vano motore e sottoscocca è eccezionale. La vettura è accompagnata da un ampio dossier storico, tra cui documenti originali, fotografie dell’epoca, articoli e premi ricevuti nei concorsi.

Oggi, la 0150/A è la Ferrari da competizione rara – una vettura che mantiene ancora oggi tutti i suoi componenti originali, compresi carrozzeria, telaio e sistema di trasmissione. Ha origini straordinarie nella storia delle corse, con un passato ben documentato. Inoltre, non ha mai subito incidenti, rifacimenti della carrozzeria o sostituzioni del motore e vanta una catena ininterrotta di proprietari che l’hanno sempre amata e rispettata.

È l’ultima di appena quattro vetture a poter vantare l’accattivante carrozzeria Ghia – la sola con un ben noto passato da vettura da competizione. Ha tutte le carte in regola per partecipare qualsiasi evento, dalla Monterey Historics alla Mille Miglia, al Tour Auto o al Goodwood Festival of Speed, Ferrari Shell Historic Challenge è pronta ad offrire al suo prossimo proprietario un’esperienza senza precedenti a qualsiasi concorso o evento automobilistico – o ad entrambi.

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