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1973 Ferrari 365 GTB 4 Daytona Competizione GR.IV

Est. 400 bhp, 4,390 cc dual overhead camshaft V-12 engine, five-speed manual transaxle, four-wheel independent suspension with coil springs and tube shocks, four-wheel disc brakes. Wheelbase: 2,400 mm (94.5 in.)

The Ferrari 365 GTB 4 "Daytona" was neither intended nor designed for competition use, but like all Ferraris it had the basic attributes: a powerful and reliable engine, competent chassis with predictable handling and refined aerodynamics. Its speed, power and aerodynamics commended it to the great endurance races of its day, like Le Mans, Sebring and Daytona.

Luigi Chinetti was the first to prove the Daytona's competition potential with an alloy-bodied example and later chassis no. 12467, which finished fifth overall at Le Mans in 1971. Witnessing the promise of these early attempts, and perhaps feeling the pressure of the increasing costs of prototype competition, Ferrari ultimately chose to begin development on the first series of factory competition Daytonas. Development began in the Assistenza Clienti division in summer 1971 and, ultimately, Ferrari produced three different series with five cars each.

Series III cars, in particular, are similar in appearance to their immediate predecessors, but subtle yet very important modifications are visible on this last and most evolved series of Daytona Competition cars. Fuel filler caps were located on both rear wings for ease of re-fueling during long distance races – the Daytona's speciality! Windows were made of glass, like the previous series, and the cars received a deeper and narrower chin spoiler and steel bodies with aluminium bonnets and boot lids – again, to reduce weight.

In addition to suspension and brake modifications, various engine developments included different pistons, connecting rods, higher lift camshafts, larger carburettor jets and a larger cold air box, all of which amounted to greater output. All told, the Series III cars were the most evolved and powerful of all competition Daytonas although, as with most things Ferrari and racing-related, continual evolution and development make it nearly impossible to characterise each series definitively and without exception.

Despite the numerous upgrades conducted privately on Daytonas, only the 15 cars factory-prepared in Maranello between 1971 and 1973 are rightly regarded as the genuine 365 GTB 4 Competizione cars. They proved tremendously successful on the racetrack, securing class victories at Le Mans in 1972, 1973 and 1974. Incidentally, in 1972 the 365 GTB 4 Competiziones occupied the top five spots of the GT category at Le Mans before going on to secure both first and second places in the Tour de France the same year. At the 24 Hours of Daytona in 1979, a 365 GTB 4 Competizione finished second overall in a car that was six years old!

The Ferrari 365 GTB 4 Competizione presented here, chassis no. 16363, was the second of the Series III factory competition Daytonas built, completed on 1 March 1973. A left-hand drive car, it was bought new by French Ferrari importer Charles Pozzi SA in Paris-Levallois Perret, France. Originally finished in Rosso Chiaro, it was immediately given the red and white livery of its sponsor, the Thomson electrical appliance company, by Carrosserie G. Rivillon in Paris. It was also fitted with a small front spoiler below the grille, which was intended to allow for even higher speeds on the Mulsanne straight at Le Mans. A rear diffuser was fitted for the same purpose – a unique feature on this particular car, which makes it instantly recognisable in period photographs at Le Mans in 1973.

It was raced at the Le Mans test day on 31 March by Jean-Claude Andruet who achieved the 12th fastest time in the car's first outing. The following day Andruet and Bob Wollek drove the Pozzi-entered Daytona, and not only recorded the quickest lap time of all the Ferrari Daytonas entered, but also drove to a class win and third overall in the Le Mans four-hour race – a fantastic second day of racing for 16363!

Pozzi brought the car back to Le Mans in June for the famed 24-Hour race with drivers Claude Ballot-Léna and Vic Elford. Chassis 16363 was one of nine 365 GTB 4s on the grid with other teams including Ecurie Francorchamps, J-C Bamford Excavators and N.A.R.T. Combined with the nine Porsche 2.8 Carrera RSRs and the three Corvettes on the track, the GT class was sure to be hotly contested. The #6 N.A.R.T. Daytona, driven by Sam Posey and Milt Minter, held the GT lead for quite some time, but the Ballot-Léna/Elford Daytona took the lead over the N.A.R.T entry and crossed the finish line in sixth overall, finishing first in the GT class.

Chassis no. 16363's racing days were not over after its class win at Le Mans. In 1975 Pozzi SA sold the car to Jean-Claude Bajol from Toulouse, France, a long-standing Ferrari colector. Bajol sold it three years later to Jean-Piere Delaunay, who raced the car in 1982 at the Super Sports Car race at Montlhéry. From Delauney the car went to Mattey and in the late 1990s was sold through Gregor Fisken to Axel Schütte before going to Nicolaus Springer of Gstaad, Switzerland.

While in his ownership, 16363 was maintained in 1999 by David Cottingham's DK Engineering, renowned for their race preparation and restoration of Ferraris. That same year Springer entered the historic Tour Auto in France in the Thomson-liveried Daytona and was cheered on by the French crowds.

The current fastidious owner, an experienced and very successful historic racing driver, acquired the car in 2000 and immediately entered several events, including the Shell Ferrari Maserati Historic Challenge, the Targa Florio and the Tour Auto. After many successful finishes, he elected to bring the car to Roelofs Engineering in Holland for a full suspension set-up and total rebuild of the engine and gearbox. Since then the car has been used sparingly at events throughout Europe and most recently at the Le Mans Classic retrospective in 2008, where it was the feature car both during the race and the Daytona 40th Anniversary demonstration laps.

Following its historic participation at Le Mans, 16363 was returned to Roelofs Engineering and fully gone over. The gearbox was checked and the engine was rebuilt – the very same engine that pushed the car to its class win at Le Mans in 1975. In fact, 16363 is one of the few competition Daytonas to retain all of its original components, including the gearbox and engine.

Offered now after long-term ownership, it is ready to be enjoyed at the most important events in the world. With its unique Thomson livery, this is an iconic competition Ferrari with fantastic history, 400 bhp on tap and a shiver-inducing exhaust note that is sure to enliven any race or rally, Tour Auto and Modena Cento Ore included.



400 CV (stimati), 4.390 cm³, motore V12 con due alberi a camme in testa per bancata, cambio manuale transaxle a 5 marce, sospensioni a ruote indipendenti con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, freni a disco. Passo: 2.400 mm

La Ferrari 365 GTB 4 "Daytona" non era stata pensata né progettata per l'uso in competizione, ma come tutte le Ferrari possedeva requisiti fondamentali in tal senso: un motore potente e affidabile, un telaio adeguato in grado di assicurare eccezionale maneggevolezza, e una sofisticata aerodinamica. La velocità, la potenza e le doti aerodinamiche la rendevano adatta per le più importanti corse di durata del suo tempo, come Le Mans, Sebring e Daytona.

Luigi Chinetti fu il primo a dimostrare il potenziale agonistico della Daytona: la sua 12467, uno dei primi esemplari, con carrozzeria in alluminio, si classificò quinta assoluta a Le Mans nel 1971. In considerazione di questi promettenti primi tentativi e forse della pressione derivante dall'aumento dei costi dei prototipi da gara, la Ferrari alla fine decise di iniziare lo sviluppo della prima serie della Daytona Competizione. Lo sviluppo ebbe inizio nel reparto Assistenza Clienti nell'estate del 1971 e alla fine furono prodotte tre serie diverse, ognuna di cinque vetture.

Più in particolare, le vetture della Serie III sono apparentemente simili ai loro immediati predecessori, ma piccole e importantissime modifiche sono visibili su questi ultimi e più evoluti esemplari delle Daytona Competizione. I tappi del serbatoio sono posizionati su entrambi gli alettoni posteriori per facilitare il rifornimento durante le corse di durata, la specialità della Daytona! I finestrini sono in vetro, come sulle serie precedenti, lo spoiler è più pronunciato e stretto, e la carrozzeria è in acciaio con cofani motore e bagagliaio in alluminio, per diminuire il peso.

Oltre a modifiche a sospensioni e freni, sono state introdotte varie migliorie al motore inclusi differenti pistoni e bielle, alberi a camme con alzata valvole maggiorata, getti carburatore più grandi e un convogliatore d'aria fredda più grande, il tutto volto a ottenere maggiore potenza. Nel complesso, le Serie III sono le più evolute e potenti delle Daytona Competizione, anche se come accade con la maggior parte degli aspetti che riguardano Ferrari e il mondo delle corse, il continuo sviluppo e le migliorie apportate rendono quasi impossibile caratterizzare ogni serie in modo definitivo e senza eccezioni.

A dispetto delle numerose elaborazioni eseguite privatamente sulle Daytona, solo 15 vetture, costruite tra il 1971 e il 1973, sono da considerare le vere 365 GTB 4 Competizione, allestite dalla casa a Maranello. Si sono dimostrate straordinariamente valide in pista, assicurando vittorie di categoria a Le Mans nel 1972, 1973 e 1974. Fra l'altro, nel 1972 la 365 GTB 4 Competizione occupò le prime cinque posizioni della classe GT a Le Mans, e il primo e secondo posto al Tour de France. Alla 24 Ore di Daytona del 1979, una 365 GTB 4 Competizione, vecchia di ben sei anni, si classificò seconda assoluta!

La Ferrari 365 GTB 4 Competizione presentata qui, telaio n. 16363, è la seconda delle Daytona Competizione Serie III costruite, e fu completata il 1o marzo 1973. L'auto, con guida a sinistra, fu comprata nuova dall'importatore Ferrari francese, Charles Pozzi SA di Paris-Levallois Perret, in Francia. Originariamente Rosso Chiaro, fu subito riverniciata in rosso e bianco, i colori del suo sponsor la società elettrica Thomson, dalla Carrosserie G. Rivillon di Parigi. Fu anche dotata di un piccolo spoiler anteriore sotto la griglia, studiato per assicurare velocità ancora più elevate sul rettilineo di Mulsanne a Le Mans. Per lo stesso motivo, fu montato anche un diffusore posteriore, una caratteristica che rende questa vettura unica e subito riconoscibile nelle fotografie scattate a Le Mans nel 1973.

La sua prima uscita in pista fu il 31 marzo alla giornata di prove a Le Mans: guidata da Jean-Claude Andruet, la vettura ottenne il 12o tempo più veloce. Il giorno seguente la Daytona di Pozzi, guidata da Andruet e Bob Wollek, non solo segnò il giro più veloce di tutte le Daytona presenti, ma ottenne anche la vittoria di classe, e il terzo posto assoluto, alla corsa di 4 ore a Le Mans, veramente un fantastico secondo giorno di gara per la 16363!

In giugno, Pozzi iscrisse la vettura alla famosa 24 Ore di Le Mans per i piloti Claude Ballot-Léna e Vic Elford. Sulla griglia di partenza, la 16363 era una delle nove 365 GTB 4, iscritte da diverse scuderie, fra le quali la Ecurie Francorchamps, la J-C Bamford Excavators e la N.A.R.T. Considerando anche le nove Porsche 2.8 Carrera RSR e le tre Corvette, la classe GT sarebbe stata sicuramente molto combattuta. La Daytona n. 6 della N.A.R.T., guidata da Sam Posey e Milt Minter, rimase in testa alla classe GT per un po', ma poi la Daytona di Ballot-Léna/Elford la superò e terminò la corsa al sesto posto assoluto e prima nella classe GT.

La storia agonistica della 16363 non finì dopo la vittoria di classe a Le Mans. Nel 1975, la Pozzi SA vendette l'auto a Jean-Claude Bajol, di Tolosa in Francia, un collezionista Ferrari di vecchia data. Tre anni dopo, questi la vendette a Jean-Piere Delaunay, che nel 1982 corse con la vettura alla Super Sports Car di Montlhéry. Da Delauney la vettura passò a Mattey, alla fine degli anni Novanta venne venduta, tramite Gregor Fisken, ad Axel Schütte, e in seguito appartenne a Nicolaus Springer, di Gstaad in Svizzera.

Nel 1999, mentre era di proprietà di quest'ultimo, la 16363 venne affidata alle cure della DK Engineering di David Cottingham, nota per la preparazione per le gare e il restauro di vetture Ferrari. In quello stesso anno, Springer partecipò al Tour Auto, in Francia, dove la Daytona sponsorizzata Thomson veniva costantemente incitata dal pubblico francese.

L'attuale meticoloso proprietario, un pilota esperto e di successo nelle corse storiche, acquistò l'auto nel 2000 e partecipò subito a diverse manifestazioni, incluse lo Shell Ferrari Maserati Historic Challenge, la Targa Florio e il Tour Auto. Dopo molte vittorie, decise di portare l'auto alla Roelofs Engineering in Olanda per una preparazione completa dell'assetto e una ricostruzione totale di motore e cambio. Da allora l'auto è stata utilizzata saltuariamente in manifestazioni europee e, più recentemente, alla Le Mans Classic nel 2008, dove è stata l'attrazione principale sia durante la corsa che durante i giri dimostrativi nel 40esimo anniversario Daytona.

Dopo la partecipazione alla Le Mans storica, la 16363 fu riportata alla Roelofs Engineering e completamente revisionata. Venne controllato il cambio e ricostruito il motore, proprio lo stesso motore che aveva portato la vettura alla vittoria di classe a Le Mans nel 1973. In effetti, la 16363 è una delle poche Daytona Competizione con ancora tutti i suoi componenti originali, inclusi cambio e motore.

All'asta oggi dopo essere rimasta a lungo nella stessa proprietà, è pronta per essere presentata alle più importanti manifestazioni del mondo. Nella la sua esclusiva livrea Thomson, è una Ferrari da competizione simbolo, grazie alla sua gloriosa storia, ai 400 CV e all'eccitante rombo dello scarico che sicuramente ravviva ogni corsa in pista o su strada, compresi il Tour Auto e la Modena Cento Ore.

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